Fliegende Herkules für die US-Küstenwache

Jun 27, 2023

Steve Parker flog die HC-130 nicht für die US-Küstenwache. Hier gibt er uns Einblicke in das anspruchsvolle Leben einer fliegenden Küstenwache.

Beschreiben Sie den HC-130H in drei Worten

Ich glaube nicht, dass man den C-130 in drei Worten beschreiben kann. Ich mache keine Autoaufkleber. Wie können Sie Liebe oder Frauen oder irgendetwas, das einen wichtigen Teil Ihres Lebens ausmacht, in nur drei Worten beschreiben?

Ich war Mitte bis Ende der 1980er Jahre Pilot der US-Küstenwache, „Flieger“ für die Puristen, in Clearwater, Florida. Aber es ist etwas komplizierter. Nach einer Reise als Küstenwacheoffizier auf See auf einem 378 Fuß langen Schiff (einem „Kutter“) in Zerstörergröße absolvierte ich meine Flugausbildung bei der US-Marine in einer gemischten Klasse, wie sie immer aus Marine, Küstenwache und Marine besteht Piloten. Tatsächlich werden alle drei dieser Dienste, sobald sie ihre Flügel erhalten haben, als Marineflieger bezeichnet. Meine besonderen Befehle lauten: „Mit Ihrer Ernennung zum Marineflieger werden Sie hiermit zum Piloten der Küstenwache ernannt.“ Ich vermute, dass dies auch für Marineflieger der Fall ist, sodass in Kriegszeiten, als die Küstenwache ein Teil der Marine war (vielleicht immer noch Teil der Marine sein wird), alle Piloten der Küstenwache aktuelle Marineflieger sind und bei Bedarf in Cockpits der Marine eingesetzt werden können.

Nach dem Abschluss meiner Marineflugausbildung ging ich in einem Anfall von gesundem Menschenverstand, für den jemand hart bestraft wird, zum C-130-Training zur Little Rock Air Force Base. Die Verwendung der gleichen Basis und des gleichen Ausbildungspersonals für alle C-130-Piloten unabhängig vom Dienst ist eine großartige Idee, aber völlig untypisch für die Vorgehensweise des Militärs. Daher wird, wie gesagt, wahrscheinlich jemand bestraft, der ein so logisches und wirtschaftliches System entwickelt.

Dann, nach ein paar Jahren auf Marinestützpunkten und einem Luftwaffenstützpunkt, ging ich mit meinen neu ausgestellten Geschwadern und der C-130-Qualifikation zur Küstenwache-Luftstation Clearwater, Florida, um meinen Dienst abzuleisten.

Wie unterscheiden sich HC-130H-Piloten von USAF C-130-Piloten? C-130-Piloten der US-Luftwaffe haben eine andere Mission, normalerweise den Mülltransport. Sie üben Formationsfliegen (am selben Tag, auf die gleiche Weise) und Angriffslandungen. Ich denke, Marinepiloten erhalten irgendwann eine spezielle Ausbildung zum Tankerpiloten, vielleicht an ihrem Heimatstützpunkt. Alle neuen C-130-Piloten erhielten die gleiche grundlegende Übergangsausbildung in C-130 E-Veteranenmodellen aus dem Vietnamkrieg mit Patches für Kampfschäden, hauptsächlich Instrumentenflug, Notfallverfahren und Systemausfällen. Im Simulator simulieren sie gerne den Strömungsabriss der Ruderflosse, sodass Sie 200 Pfund Druck auf das entsprechende Ruderpedal ausüben müssen.

Was ist das Beste am HC-130H? Das Beste war vielleicht, dass die Techniker, die an unseren Flugzeugen arbeiteten, auch zur Besatzung der Küstenwache gehörten. Sie waren so sauber, dass man vom Deck aus essen konnte. Einige Piloten und Flugzeugbesatzungen der Küstenwache hatten zuvor Dienst bei der Marine, den Marines oder der Luftwaffe geleistet, und fast jeder würde in jeder Luftwaffe der Welt einen hohen Stellenwert haben. Es herrschte eine Ungezwungenheit und Kameradschaft zwischen Piloten und Mannschaften, die ich bei der Marine oder der US-Luftwaffe nicht erlebte. Als wir Guantánamo verließen, wie wir es oft taten, schienen die Marineoffiziere überrascht und beleidigt über die Ungezwungenheit zwischen den Besatzungsmitgliedern zu sein. Diese Kameradschaft sorgte für eine besonders gute Moral, die sich auszahlte, als wir bei Such- und Rettungsmissionen in das schlechteste Wetter der Welt flogen.

Der C-130 hat viele gute Eigenschaften, darunter Haltbarkeit, Flexibilität für verschiedene Missionen, Systemduplizierung für den Fall, dass etwas schief geht, und die Fähigkeit, unter verschiedenen Betriebsbedingungen zu arbeiten.

..und das Schlimmste? Da fallen mir zwei Dinge ein. Das Fahrwerk ist am Rumpf montiert, wodurch es scharfe Kurven fahren kann, und ist so konstruiert, dass es Angriffslandungen standhält („Nehmen Sie das, Landebahn“), aber es ist überhaupt nicht dafür ausgelegt, großen Seitenlasten standzuhalten, daher müssen Sie darauf achten, dies zu korrigieren jegliche Drift beim Aufsetzen bei Seitenwindlandungen, damit Sie die Ausrüstung nicht beschädigen.

Uns wurde beigebracht, dass (zumindest Mitte der 1980er Jahre) die Abschaffung der C-130 dazu führte, dass alle starben. Uns wurde gesagt, dass die einzige Ausnahme eine argentinische C-130 sei, der versehentlich der Treibstoff ausgegangen sei, so dass sie bei der Notwasserung aufgrund leerer Treibstofftanks ein absolut minimales Gewicht und ein maximales Auftriebspotential gehabt habe. Beim Notwassern kam niemand ums Leben, aber die Hälfte von ihnen starb in der kurzen Zeit, die zum Verlassen des Flugzeugs benötigt wurde.

Da wir den größten Teil unserer Zeit weit über dem Meer verbrachten und eine Reihe von Notfallsituationen wie Treibstoff- oder Hydraulikbrände einen weiteren Flug unmöglich machen können, war ich froh, dass wir Fallschirme für alle Besatzungsmitglieder hatten. Aber gleich nachdem ich angekommen war, um meine Tour zu beginnen, beschloss irgendein genialer Erbsenzähler, Geld zu sparen, indem er bis auf zwei alle Fallschirme von unseren C-130 abmontierte, da der Lademeister und der Abwurfmeister bei der Aufsicht einen Fallschirm tragen mussten das Abwerfen von Pumpen auf sinkenden Schiffen oder das Abwerfen von Notfallausrüstung während des Fluges.

Angesichts der fehlenden Notwasserung war es eine kostensparende Idee, für eine siebenköpfige Besatzung nur zwei Fallschirme zu haben, weshalb jemand erschossen werden sollte. Wenn ich neuen Besatzungsmitgliedern einen Rundgang durch die C-130 gab, zeigte ich auf die vordere Trennwand des Frachtraums, an der die beiden Fallschirme und eine große Feueraxt hingen. Ich würde mit der Axt darauf zeigen und sie bitten, es zu identifizieren. Sie würden „Feueraxt“ oder „Absturzaxt“ sagen. Ich würde sagen: „Nein, das ist das Fallschirm-Auswahlwerkzeug. Wenn Sie der Erste sind, der sie [die Feueraxt] schnappt, werden Sie wahrscheinlich einen der Fallschirme bekommen.“

Wie bewerten Sie die HC-130H 1710-Serie im Folgenden: A. Handhabung/Agilität Wie Steve Fothergill (glaube ich) einmal sagte, war die Verwendung der C-130 für die Luftabfangarbeiten, die wir durchführten, so, als würde man einen Muldenkipper für die Arbeit eines Streifenwagens einsetzen. Auf dem Boden ließ sie sich problemlos über die Rampe und die Tür am Heck beladen, rollte wunderbar und fuhr präzise und enge Kurven. In der Luft, mit einem vollen Benzinsack und einer Ladung Fracht, verhielt sie sich wie erwartet. Bei einem diensthabenden Nachttrainingsflug mit einer Teilladung Benzin in der Kühle des Abends sprang sie ziemlich vom Boden ab und war für ein Flugzeug der Transportklasse relativ flink bei der Flugarbeit. B. Die Startstrecke variierte stark, abhängig von der Ladungslast, der Dichtehöhe, der Treibstofflast und den Oberflächenbedingungen der Landebahn. Die Flugzeuge der Serie 1710, die ich geflogen bin, kamen direkt aus der Fabrik, ihre Triebwerke waren also neu und funktionierten gut.C. Zuverlässigkeit – Es kann interessant sein, brandneue Flugzeuge von Lockheed zu erhalten. Ich bin mir sicher, dass sie einen Abnahmeflug im Werk und einen weiteren Abnahmeflug dort durch einen Beamten der Küstenwache hatten, aber komplizierte neue Flugzeuge bergen immer kleine Überraschungen, die sich bei der Erstinbetriebnahme zeigen. Obwohl es sich um neue Flugzeuge handelte, gab es bemerkenswert wenige Fehler und die Flugzeugzellen und Triebwerke erwiesen sich als sehr zuverlässig. Dreißig Jahre Betriebseinsatz haben die meisten Problembereiche identifiziert und beseitigt. Ja, es gab gelegentlich Notfälle, bei denen der Motor abgestellt werden musste, aber im Großen und Ganzen war sie sehr zuverlässig.D. Sieht aus – sie wird nie einen Schönheitswettbewerb gegen den Mustang oder die Spitfire auf einer Concorde oder Constillation gewinnen. Sie ist bauchig und hatte eine große schwarze Nase. Die Lackierung leistete jedoch, was die Kosmetik konnte. Sie war strahlend weiß und sauber mit einem großen roten und dünnen blauen Streifen als Akzent.E. Als taktisches Transportmittel funktionierte sie gut als Mülltransporter, und man konnte Sitzpaletten mit Airline-Sitzen hineinschieben und viele Leute befördern.F. Als Para-Plattform haben wir kein Personal, nicht einmal Rettungsschwimmer, aus den hinteren 130ern abgesetzt. Rettungsschwimmer wurden von den H-3-Hubschraubern eingesetzt, die wir ebenfalls auf der Basis hatten. Wir würden leistungsstarke, benzinbetriebene Pumpen (mit Kraftstoffbehältern) in wasserdichten 50-Gallonen-Fässern per Paradropping auf sinkende Schiffe abwerfen, um ihnen dabei zu helfen, die Überschwemmung ihrer Schiffe zu stoppen und umzukehren. Diese Abwürfe erfolgten auf Masthöhe bei dem schlechtesten Wetter, das man sich vorstellen kann.G. Für Hilfseinsätze – die C-130 konnte mit allen Arten palettierter Fracht auf bemerkenswert einfache Flugplätze fliegen.H. Komfort im Cockpit – die meisten C-130 verfügen über eine große Klimaanlage im Frachtraum und eine kleine Klimaanlage für das Flugdeck. Beides nützt nicht viel, wenn man den ganzen Tag fliegt – jeden Tag, Such- und Rettungsaktionen in geringer Höhe oder Patrouillen der Strafverfolgungsbehörden auf niedrigem Niveau, endloses Hin und Her mit der karibischen Hitze, die durch das Treibhausglas des Flugdecks brennt. Die meisten C-130-Flüge der Luftwaffe in heißen Umgebungen bleiben nicht auf einem so niedrigen Niveau und können die kühlere Luft in der Luft nutzen, aber wir haben bei ganztägigen Suchvorgängen endlos Löcher in den Himmel auf niedrigem Niveau gebohrt.

Unsere Flugzeuge der Serie 1710 unterschieden sich dadurch, dass sie eine normale, große Klimaanlage im Frachtraum und eine weitere, gleich große Klimaanlage am Rumpf für das Flugdeck hatten. Sogar die überdurchschnittlich große Cockpit-Klimaanlage kämpfte unter diesen tropischen Tiefsttemperaturen auf verlorenem Posten, aber wir waren sehr dankbar, dass wir nicht über die kleinere Cockpit-Klimaanlage der Vorgängermodelle verfügten. Alle Sitze der Flugbesatzung waren mit Schaffellbezügen ausgestattet, was einen großen Unterschied darin machte, wie bequem sie sowohl bei Hitze als auch bei Kälte waren.

I. Angenehmheit langer Flüge – lange Flüge in der Höhe waren ungefähr so ​​angenehm, wie man es erwarten würde, außer dass wir als Turboprop in den 20er-Jahren und nicht in den 30er-Jahren von Turbojet-Flugzeugen flogen, sodass wir viel Wetter mit Turbojets durchlebten ist einfach vorbeigeflogen. Wir waren häufig in Guantánamo Bay, Puerto Rico, Panama und anderen Orten im Einsatz, von wo aus wir Tag für Tag starteten und Tiefpatrouillen über der Karibik flogen, für Such- und Rettungsaktionen, für die Abriegelung von Migranten und für die Strafverfolgung auf See gegen Drogenschmuggler. Das bedeutete, tief über der Karibik in der tropischen Hitze dahinzufliegen. Stellen Sie sich vor, Sie fahren mit einem alten Schulbus acht (oder zwölf Stunden an Ihrem letzten Tag) eine stark ausgefahrene Straße mit einer Million großer Schlaglöcher entlang. Das Fliegen in der Höhe ist normalerweise recht komfortabel. Den ganzen Tag tief über der Karibik zu fliegen, ermüdet einen.

J. Einfache Betankung – wir konnten keine Luft-Luft-Betankung durchführen. Die Flugbesatzung kümmerte sich während der Flugplanung um das Auftanken, sodass ich den Vorgang nicht miterlebte und mich auch nicht um die Probleme kümmerte, die möglicherweise entstanden wären. Wenn wir das fertige Flugzeug für eine Trainingsmission mit Treibstoff betankt hatten und zur Notfallsuche und -rettung geschickt wurden, mussten wir manchmal schnell Treibstoff nachfüllen.7. Was ist der größte Mythos über den HC-130H? Schwer zu sagen. Vielleicht liegt es an den Spitznamen, die Flugzeugbegeisterte ihr geben. Ich habe nie gehört, dass irgendjemand in der 130-Community sie jemals anders als „130“ bezeichnet hat. Sicherlich nannte es niemand Herky Bird, Hercules oder Fat Albert (mit Ausnahme des einzigen Flugzeugs mit diesem Namen, das das Flugdemonstrationsteam der Blue Angels unterstützt).

Erzählen Sie mir etwas, was ich über den HC-130H nicht weiß

Zumindest ein Teil, der Boden des Flugdecks, bestand damals aus Holz. Die Ketten, die unsere Flugjoche mit den Kettenrädern unter dem Flugdeck verbanden, die mit den Flugsteuerungen (und möglicherweise den Kettenrädern selbst) verbunden waren, wurden von der Motorradfirma Harley-Davidson hergestellt. Auf langen Flügen befragten wir uns gegenseitig über solche Geheimnisse. Die Piloten und der Flugingenieur kannten alle grundlegenden Dinge, wie alle Backup-Systeme und was an einen AC- oder DC-Bus angeschlossen war und wo sich die Leistungsschalter befanden, also gehen wir darüber hinaus und befragen uns gegenseitig zu den unbedeutendsten 130 Kleinigkeiten.

Beschreiben Sie Ihren denkwürdigsten Flug (lange Antwort bitte) – das schlechteste Wetter auf der Nordhalbkugel herrscht im nordöstlichen Quadranten der Zellwand des nordöstlich wandernden Hurrikans. Die Zellwand ist das intensivste Wetter des Hurrikans und umgibt das Auge des Sturms. Eines Tages, gerade als ich als übernachtbereite Besatzung abgelöst werden sollte, wurden wir ausgesandt, um ein sinkendes Schiff zu retten, das sich unter dem Nordostquadranten der Zellenwand eines nach Nordosten ziehenden Hurrikans befand. Zum Zeitpunkt des Starts dachten wir, der Sturm hätte sich zu einem tropischen Sturm abgeschwächt, aber als wir in das Ding einstiegen, ermittelte unser Navigator die Windstärke anhand des Dopplers und bestätigte, dass der Sturm wieder Hurrikanstärke erreicht hatte.

Möglicherweise haben Sie Nachrichtenaufnahmen von Hurrikanjägern gesehen, die von mitfahrenden Lokalreportern gefilmt wurden, und die Piloten bewahren ihre Kaffeetassen in kleinen Behältern auf, die so aussehen, als würden Sie sie an die Tür Ihres Pickups hängen. Ihr Kaffee hat winzige Wellen, wenn er wackelt, und der Reporter wird darauf hinweisen und sagen: „Oooh, es ist rau“, und die Piloten werden zustimmen. Ihre ruhige Fahrt ist darauf zurückzuführen, dass sie sich über 20.000 Fuß befinden und mithilfe des Radars ihren Weg zwischen den Konvektionstürmen finden können.

Bei unserer Hurrikan-Rettungsmission hatten wir keine solche Flexibilität. Bei dem sinkenden Schiff handelte es sich um ein Versorgungsschiff für Offshore-Bohrinseln, dessen Kapitän nicht den Mumm hatte, seinem Vorgesetzten zu sagen, dass er sein Schiff und seine Besatzung bei diesem schrecklichen Wetter nicht mitnehmen würde, und die Leute, die für die Versorgung von Offshore-Bohrinseln zuständig sind, schon Ich muss nur noch ein paar Tage auf das frische Essen und den Personalwechsel warten.

Das sinkende Schiff musste seine Hauptmotoren abschalten, als die Überschwemmung bis zu den Lufteinlässen anstieg, und aufgrund des steigenden Wassers in seinem Maschinenraum mussten auch seine Hilfsmotoren abgeschaltet werden, die die Entwässerungspumpen antrieben. Wenn sie wegen der Hilfsmotoren und damit der Pumpen abgeschaltet hätte, wäre sie innerhalb weniger Minuten gesunken. Unter den katastrophalen Wetterbedingungen war es unmöglich, Besatzungsmitglieder auf dem wild schwankenden Deck in großen Wellen in ein Rettungsboot zu bringen.

Als wir auf die Zellwand des Hurrikans zuflogen, wurden wir auf eine Weise getroffen, für die kein Flugzeug ausgelegt ist. Was mich traurig machte, war die Erkenntnis, dass die Crew „wusste“, dass wir sie sicher zurückbekommen würden. Der Satz „Ich hatte unendliches Vertrauen in Männer mit Flügeln, bis ich Flügel bekam“ kommt mir in den Sinn. Unseren Besatzungsmitgliedern ging es genauso gut wie allen jungen Männern, die jemals gelebt haben, und es bestand eine erhebliche Wahrscheinlichkeit, dass wir alle sterben würden, als wir versuchten, die Besatzung eines Kapitäns zu retten, der nicht den Mut hatte, sich zu weigern, in ihren Hurrikan zu segeln.

Das offizielle Motto der Küstenwache „semper paratus“ (immer bereit, sofort in Aktion zu treten). Das eigentliche, reale Motto der Küstenwache am äußersten Ende des Einsatzes, der Starrflügler- und Drehflüglerpiloten, der Besatzung kleiner Boote, Rettungsschwimmer usw. lautet: „Man muss raus. Das muss man nicht.“ Komm zurück." Das ist kein Quatsch. Es ist mit Blut geschrieben. Es ist im Blut meiner Freunde geschrieben.

Wie bei allen Diensten gibt es Vorschriften, die vorsehen, dass man den Einsatz abbrechen muss, wenn das Wetter eine bestimmte Intensität überschreitet. Niemand tut es jemals. Wir wussten, dass wir alles waren, was sie hatten. Wenn wir aufgrund der unglaublichen Turbulenzen und der außergewöhnlichen Flugbedingungen, während wir unsere Pumpen auf Masthöhe absetzten, umkehrten, gab es niemanden, der diese Menschen retten konnte.

Wir wechselten buchstäblich alle 45 Sekunden die Kontrolle zwischen den Piloten. Das klingt idiotisch und unsinnig, aber es ist passiert. Die extrem niedrige Decke, die schlechte Sicht und die Anforderungen für einen erfolgreichen Pumpenabwurf bedeuteten, dass man sich auf Masthöhe befand. In den wilden Turbulenzen fiel der Flügel auf eine Seite und man konnte sehen, wie er das Wasser berührte, oder glaubte es zumindest, aber er musste sich um wenige Zentimeter gelöst haben, denn wenn man eine Flügelspitze ins Wasser grub, würde das Flugzeug sofort auftauchen Rad schlagen und du bist tot. Man würde die Flügel einen Moment lang ausrichten, und dann würde der andere Flügel herabsinken und scheinbar das Wasser berühren. Weiter und weiter und weiter.

Ich sah den Film „The Perfect Storm“ und dachte, sie würden durch CGI-Effekte das Wetter, das ich gesehen habe, nachbilden. Nein. Nicht annähernd. Ich glaube nicht, dass ein Film jemals auch nur annähernd an die wahnsinnigen Bedingungen herankommen könnte, die an diesem Tag herrschten.

Wir führten vier Abwurfläufe durch, ließen unsere vier Pumpen fallen, und das sinkende Schiff konnte zwei davon bergen und mit ihnen die Überschwemmung umkehren alle haben überlebt. Sie schickten uns eine Postkarte mit dem Hinweis, dass sie alle tot gewesen wären, wenn wir 15 Minuten später angekommen wären.

Ich bin in haufenweise schreckliches Wetter geflogen, denn wenn wohlhabende Leute wie Ärzte und Anwälte Flugzeuge oder Boote kaufen, denken manche, dass ihnen das Wetter genauso unterlegen wird wie den Menschen in ihren Büros, und ihre Flugzeuge stürzen ab oder ihre Boote gehen auf See verloren schreckliches Wetter, die Küstenwache musste bei demselben Wetter ausrücken, um ihren Arsch zu retten.

Einige verrückte Dinge, die der HC-130 gemacht hat? Was war Ihr schwerstes oder gefährlichstes Erlebnis? Ich habe eine Geschichte, die ich erzähle, weil sie irgendwann für andere Piloten von Nutzen sein könnte. Wir flogen bei extremem Wetter über die Bahamas und die Turbulenzen waren schrecklich. Der andere Pilot flog diese Strecke und ohne Vorwarnung warf er die Hände hoch und sagte: „Sie haben das Flugzeug. Ich habe Schwindel!“

Es versteht sich von selbst, dass dies nicht die Art und Weise ist, wie man die Kontrolle über ein Flugzeug überträgt. Ich übernahm die Kontrolle und sagte: „Ich habe das Flugzeug. Sie haben das Radio.“ Er quietschte mit der Stimme eines kleinen Mädchens: „Ich kann nicht mit dem Radio arbeiten! Ich habe Schwindel!“ Unter diesen Bedingungen und seiner verängstigten Reaktion konnte ich spüren, wie die Crew dachte: „Oh, Scheiße!“, also sagte ich zu ihm: „Ich habe das Flugzeug und die Funkgeräte. Halt dein verdammtes Maul.“

Zum Glück beruhigte er sich. Jetzt musste ich uns durch die Situation bringen. Ich hatte nichts gesagt, aber ich litt auch unter starkem Schwindel. So wie sich der Raum um den College-Studenten dreht, der viel, viel zu viel getrunken hat und die „drehenden Betten“ bekommt, während sich der Raum um ihn zu drehen scheint, drehte sich die Welt vertikal um mich, als würde ich mich mit etwa einer Geschwindigkeit rückwärts drehen zwei Umdrehungen pro Sekunde. Es war ekelerregend und desorientierend. Das Ausmaß der Turbulenzen machte es unmöglich, den Autopiloten einzuschalten, der mit den wilden Bedingungen unmöglich mithalten konnte.

Während sich die Welt um mich herum drehte, blitzte die Dampfanzeige zweimal pro Sekunde von über meinem Kopf bis unter meine Füße. Ich dachte: „Wenn ich das vermassele, sterben alle.“ Als das Instrumentenbrett scheinbar von oben nach unten an meinem Gesicht vorbeiflog, erhaschte ich einen kurzen Blick auf die Fluglageanzeige, dann auf den VVI, dann auf die Fluglageanzeige, den Höhenmesser, die Fluglageanzeige, die Fluggeschwindigkeitsanzeige, die Fluglageanzeige – ich war Ich machte den Gegencheck meines Instruments, während das Panel vorbeisauste. Mein vorherrschender Gedanke war damals: „Ich kann nicht glauben, dass das funktioniert.“ Aber es geschah.

Ich erzähle die Geschichte für den Fall, dass jemand anderes während des Fluges unter extremem Schwindel und Übelkeit leidet. Selbst wenn sich die Welt um Sie herum dreht, ist es möglich, die Instrumentenüberprüfung fortzusetzen, insbesondere jetzt mit der integrierten Anzeige von Glascockpits mit Fluglage, Höhenmesser, VVI, Fluggeschwindigkeit und „Ball“ in einer kombinierten Instrumentenanzeige.

Wer kommt von seinen Konkurrenten am nächsten und welcher ist der Schlimmste? Die C-17 war als Ersatz für die C-130 gedacht, aber aufgrund ihrer Kosten und ihrer Unfähigkeit, einige der Funktionen der C-130 zu erfüllen, ist die C-17-Flotte eher eine würdige Ergänzung als ein Ersatz für die C-130 .12. Welche Rolle spielt das Flugzeug? – Für die USCG ist es ein Allzweck-Arbeitstier. Mülltransporter, Patrouille auf See über große Entfernungen, Such- und Rettungsaktionen auf See über große Entfernungen, Aufspüren von Schiffen und Flugzeugen sowie Verbotseinsätze für Drogen- und Menschenschmuggel.

13. Welches Kit hätte zum HC-130 hinzugefügt werden sollen? Eine Glasscheibe, wie sie sie jetzt sicher haben. Wir hatten Dampfanzeiger. Wir hatten einen Flugleiter, aber die Navigationssysteme LORAN und Omega waren in Erwartung des bevorstehenden „Satnav“ (GPS) außer Betrieb genommen worden, aber es gab noch nicht genug Satelliten, um das System zum Laufen zu bringen, so dass wir hauptsächlich in der Karibik und in Mittelamerika arbeiteten. Unter bestimmten Umständen verwendeten wir ADF-Navigationshilfen.

Als jedes Flugzeug aus der Lockheed-Fabrik ankam, verfügte es über ein hochmodernes, wunderschönes digitales ADF von King. Das erste, was mit jedem Flugzeug passierte, als es ankam, war, dass die Avionik-Wartungsleute diesen schönen, brandneuen digitalen King-ADF herausholten und an seiner Stelle einen alten Kaffeemühlen-ADF aus dem Zweiten Weltkrieg installierten. Diese eignen sich besser als Gewittersucher als zum Auffinden von Navigationshilfen, und es war eine ständige Nervensäge, sie immer wieder zu drehen und neu abzustimmen, wenn der Empfänger von der Frequenz abweicht.

Warum, würde ich fragen, entfernen Sie den hochmodernen digitalen ADF von King (dem damals besten Avionikhersteller) und ersetzen ihn durch seinen problematischen Vorgänger aus der Dinosaurier-Ära? Sie sagten mir, das liege daran, dass sie den alten ADF reparieren könnten, wenn etwas schief gehen sollte. Ich konnte sie nicht davon überzeugen, dass für die neuen Einheiten eine Garantie galt und es unwahrscheinlich ist, dass sie ausfallen, und dass wir sie für die wichtige Navigation in Mittelamerika brauchten. Jemand in der Nahrungskette in der Avionik-Wartungsabteilung hatte eine Entscheidung getroffen und wir sahen die King ADF-Einheiten nie wieder.

Mein derzeitiger einmotoriger Mooney M20R verfügt über ein Garmin G1000-Glascockpit mit GPS-Navigation und Anflügen und ist den Dampfanzeigen um Längen vorzuziehen.

14. Was hätte ich dich fragen sollen? Vermisse ich diese Tage? Ich vermisse die Leute. Ich vermisse es nicht, bei dem schlechtesten Wetter der Welt zu fliegen, wenn die anderen Dienste ihre Flugzeuge von herannahenden Sturmsystemen abziehen. Wir sind dem Sturm entgegengeflogen, um ein paar Idioten zu retten, die nicht den Verstand dazu hatten Bleiben Sie bei schlechtem Wetter am Boden oder im Hafen.

Wie in allen Diensten handelt es sich bei den Mitarbeitern, die nicht fliegen oder Boote bemannen, meist um kleinliche, eigennützige, hinterlistige Imperiumsbauer und Leiterkletterer, die nur dazu da sind, ihre eigene Karriere und die ihrer Freunde voranzutreiben, statt ihre Mission zu erfüllen .

Wenn ein Flugzeug oder Schiff der Küstenwache verloren ging und die Besatzung getötet wurde, griffen der kommandierende Offizier der Einheit und ihr kommandierender Offizier nach einer Untersuchung zur Axt. Infolgedessen erließ die Küstenwache eine Reihe von Vorschriften, die vorsahen, dass die Mission abgebrochen werden musste und das Flugzeug oder Schiff zur Basis zurückkehren musste, wenn die Wetterbedingungen bestimmte Parameter überschritten. Im wirklichen Leben kehrten wir nie um, da wir wussten, dass wir die einzige Chance waren, die jemand in Not hatte. Wenn daher Rettungsflugzeuge der Küstenwache verloren gehen, geht die Untersuchung davon aus, dass dies auf einen Pilotenfehler zurückzuführen ist, da der Pilot den Einsatz bei widrigen Wetterbedingungen fortgesetzt hat, die über das zulässige Maß hinausgehen.

Es ist einfach eine ekelhafte Art, den Hintern der Vorgesetzten zu decken, die den Verlust der Flugbesatzung in die Schuhe schieben und ihre eigene Karriere schützen können. Wie gesagt, das eigentliche Motto der Küstenwache lautet: „Du musst raus. Du musst nicht zurückkommen.“ Es macht mich unbeschreiblich verbittert, wenn ich Untersuchungsberichte lese, in denen Besatzungen ihr Leben opferten, um „andere am Leben zu lassen“, und zu sehen, wie die Ermittler den Verlust auf Pilotenfehler zurückführen.

Ich kann mich nicht erinnern, unabhängig von den Flugbedingungen Angst gehabt zu haben. Ich kann mich erinnern, dass ich zutiefst traurig war, als ich dachte, ich würde meine Crew nicht lebend nach Hause bringen können. Die Besatzung hatte so großes Vertrauen, dass Sie für ihre Sicherheit sorgen würden, und ich wusste, dass mir das nicht gelingen würde, wenn wir Pech hätten. Ich ärgerte mich über die Tatsache, dass meine Flugbesatzung, die beste und klügste, ihr Leben verlieren könnte, wenn sie versuchte, einen Idioten zu retten, der aufgrund seiner Dummheit oder seines fehlgeleiteten Selbstvertrauens mit seinem Flugzeug oder Boot in schreckliches Wetter hinausflog. Es wäre ein schreckliches Geschäft gewesen, solch junge Leben für Dummköpfe wegzuwerfen. Wäre ich verloren gegangen, hätte meine junge Familie wahrscheinlich bessere Leistungen erhalten als die Familien der angeworbenen Besatzung, da ich Offizier war. Ich machte mir Sorgen, wie ihre jungen Familien überleben würden, wenn die Dinge anders ausgehen würden.

Costner und Blödsinn

Eine unabhängige Anmerkung. In Kevin Costners Film „The Guardian“ aus dem Jahr 2006 ist ihre HH-60 der Küstenwache auf dem Weg zu einer Rettung auf See vor Alaska. Sie entwickeln ein „Chip-Licht“ (oder ein anderes Anzeichen für eine Fehlfunktion des Motorsystems) und beschließen, trotzdem mit der Rettungsaktion fortzufahren. Das ist realistisch und zeigt den echten Einsatz der Besatzungen der Küstenwache. Aber im Film sagt die C-130 der Küstenwache, die das Schiff umkreist, dass sie zur Basis zurückkehren müssen, weil ihnen der Treibstoff ausgeht. Ich wäre im Theater fast aufgesprungen und hätte „Bullshit!“ gerufen. Wenn Sie einen Hubschrauber auf dem Weg zu einer Rettungshebebühne hätten, ob er über ein Chiplicht verfügt oder nicht, würde KEINE C-130 der Küstenwache ihn im Stich lassen. Wenn der Hubschrauber ausfällt, kann der 130 ein Rettungsfloß abwerfen und das Rettungsboot einleiten. Wenn ich (oder irgendein 130-Pilot) in dieser Situation gewesen wäre, wäre der Treibstoffmangel verdammt. Ich würde einen Motor abstellen, um Kraftstoff zu sparen. Verdammt, ich würde zwei schließen, wenn es sein müsste, aber ich würde meine Brüder und Schwestern niemals im Stich lassen.

Gottes Werk

Hubschrauberpiloten sind die Kampfpiloten der Küstenwache. Wir haben sie in der Debatte zwischen Starrflüglern und Drehflüglern endlos geärgert, aber ihr Werk ist das wahre Werk Gottes. Keine größere Liebe und so weiter. Helikopterpiloten und Rettungsschwimmer und Besatzungsmitglieder sind großartig darin, Stürmen zu trotzen, um ein verletztes oder krankes Besatzungsmitglied hochzuheben, während der Schiffsmast wild hin und her schwankt. Es ist eine andere Arbeit als Nachtfallen in einer kampfgeschädigten F-4 oder Artilleriefeuer in der Ukraine heute oder während des Ersten Weltkriegs zu erleiden oder Japaner aus ihren Bunkern auf Iwo Jima zu locken, aber das nötige Herz ist für all das das gleiche.

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